Рейтинг доступности цен на проезд в общественном транспорте в крупнейших городах страны

Автор: admin. Дата: 05.09.2012. Опубликовано в Рейтинги, Социальные

За период с июня 2011 года по сентябрь 2012 года стоимость проезда в общественном транспорте повысилась в 12 из 16 крупнейших городов Казахстана. В связи с этим ИА «Рейтинг.kz» совместно с Общественным Объединением «Казпотребнадзор» в соответствии с меморандумом о сотрудничестве провело исследование. Оно было направлено на определение стоимости проезда в общественном транспорте относительно существующего уровня потребления в крупнейших городах Казахстана.

Исследование позволило выявить обоснованность резкого повышения тарифов на проезд в общественном транспорте, произошедшего в большинстве городов Казахстана в течение последнего года. Данный рейтинг является пилотным в серии исследований тарифов и цен на общественно значимые товары в областных центрах Республики Казахстан.

Методология. На первом этапе сотрудниками ИА «Рейтинг.kz» был произведен сбор информации о текущей стоимости проезда в общественном транспорте, а также тарифах, действовавших в июне 2011 года. Первичный сбор данных производился через интернет источники. После этого вся полученная информация проверялась посредством телефонного интервьюирования жителей каждого из городов. Для соблюдения чистоты исследования анализировалась информация о стоимости одной поездки внутри города на крупногабаритном автобусе (маршрутки и электротранспорт в расчет не брались).

Для проведения итогового ранжирования, «доходы населения, использованные на потребление на одного жителя по областям за 2011 год»[1] делились на стоимость проезда в этом городе. Полученный результат показывает среднее возможное количество поездок на общественном транспорте для одного жителя того или иного города. Чем больше возможное количество поездок на общественном транспорте, тем выше место города в итоговом рейтинге. Таким образом, вычислена доступность общественного транспорта для жителей каждого из городов.

Результаты исследования

На 1 сентября текущего средняя цена на проезд в общественном транспорте в крупнейших городах Казахстана составит 51,25 тг. При этом в июне 2011 года она была всего 41,56 тг, то есть, чуть больше чем за год она выросла почти на четверть (23,3%).Для сравнения по данным Агентства по статистике рост цен на основные товары и услуги с июля 2011 года по июль 2012 года составил всего 4,7%. Таким образом, динамика роста цен на общественный транспорт в крупнейших городах Казахстана почти в 5 раз превышает средние темпы роста цен на товары и услуги. Это косвенно подтверждает необоснованность роста цен, происходящего в течение года.

Лидером рейтинга доступности цен на общественный транспорт стал город Талдыкурган. На сумму среднемесячного расхода на потребление житель города может совершить 745 поездок. Это на 69% больше, чем средний житель Шымкента (последнее место).

В нижеприведенной таблице представлены результаты каждого города по итогам ранжирования, текущая и ранее действовавшая цена на проезд в общественном транспорте, а также количество возможных поездок на средний доход одного жителя области, использованный на потребление.

Стоит отметить, что цены на проезд за год не поднялись только в четырех из рассматриваемых городов Казахстана: Караганда, Астана, Костанай и Уральск. Скорее всего, это объясняется не социальной ответственностью местных властей, а действующим ограничением на пересмотр тарифа на проезд в общественном транспорте в сторону повышения чаще одного раза в три года. То есть для жителей перечисленных городов повышение тарифа только предстоит.

Общеизвестно, что тарифы на проезд в общественном транспорте утверждают местные Маслихаты. В ходе произошедшей серии повышения цен на общественный транспорт не было ни одного прецедента, чтобы Маслихат отказал в повышении тарифа. Из этого можно сделать вывод, что новоизбранные депутаты (все они были избраны во время парламентских выборов 16 января 2012 года) большинства городов Казахстана действуют в интересах коммерческих структур, а не в интересах своих избирателей.

Политика ценообразования

При сопоставлении данных о стоимости проезда и численности населения города видно, что на стоимость проезда в общественном транспорте не влияет объем рынка пассажирских перевозок (см. таблицу). К примеру, стоимость проезда в Атырау (60 тг) на 20% выше, чем в Костанае и Петропавловске (50 тг в обоих городах), притом, что численность населения во всех трех городах примерно одинаковая.

Очевидно, что на ценообразование в сфере общественных перевозок влияет множество факторов. Все они учтены в формуле Министерства транспорта и коммуникаций, используемой для «расчета тарифов на оказание услуг по перевозке пассажиров и багажа по регулярным маршрутам»[2]:

Подробное описание приведенной формулы занимает семь печатных страниц (его можно найти в интернете). Достаточно отметить, что при расчете учитывается все – от стоимости ГСМ до средней продолжительности проезда пассажиров на маршрутах города. Приведенная формула дает общее представление о процедуре мотивировки очередного повышения цен на проезд. При этом в СМИ и других открытых источниках полностью отсутствует информация о фактических количественных показателях, использованных в формуле для расчета цены в том или ином городе. Таким образом, создаются искусственные барьеры для гражданского контроля над обоснованностью повышения цен. Из этого можно сделать вывод, если местные органы не оглашают конкретные цифры, которые спровоцировали повышение цен, значит, им есть что скрывать. Дело ограничивается расплывчатыми формулировками: «в связи с ростом цен на ГСМ и запчасти…». Между тем, по сравнению с июлем 2011 года текущая цена на бензин АИ-92 и дизельное топливо увеличилась только на 4 и 3 тенге соответственно. Заметного роста цен на запчасти и расходные материалы в течение года также не происходило. Это может подтвердить любой автовладелец. Кроме того, вызывает сомнение сама возможность вычисления объективных данных, используемых в вышеприведенной формуле. Например, посчитать базовый показатель – «средний коэффициент использования пассажировместимости автобусов» в условиях, когда в большинстве из них не выдаются билеты, практически не возможно. В целом проблема «увода» значительной части дохода от перевозок «в карман» недобросовестных водителей является одной из центральных в сфере. Местным властям и администрации автобусных парков не хватает воли для ее решения. Яркий пример – безуспешные попытки установки волидаторов во все автобусы Алматы. Свою неспособность решения проблемы воровства среди водителей общественного транспорта местные власти и администрация автопарков решают за счет повышения тарифов. Это относится к большинству городов страны. Маслихаты, которые по идее должны стоять на защите интересов своих избирателей, быстро и тихо одобряют повышение тарифов. Выводы и прогнозы В контексте задачи Президента Нурсултана Назарбаева по построению Общества Всеобщего Труда социальная защищенность уязвимых слоев населения имеет первостепенное значение. Несмотря на некоторый рост уровня доходов населения, общественный транспорт остается основным способом передвижения для большинства горожан страны. Очевидно, что его основными клиентами являются:

граждане с уровнем дохода ниже среднего;
социально незащищенные слои населения;
работники бюджетной сферы (учителя, врачи);
граждане, которые не могут водить авто в силу своего возраста (пожилые люди и дети).

Качество обслуживания в общественном транспорте в большинстве городов Казахстана несет реальную угрозу для здоровья и жизни пассажиров. Как правило, автобусы ходят по маршрутам нерегулярно, часто переполнены пассажирами и не приспособлены для комфортабельной перевозки пассажиров. Все это обуславливает стремление граждан обзавестись собственным авто или хотя бы снизить периодичность пользования общественным транспортом до минимума. До последнего времени для части граждан со средним достатком все вышеперечисленные недостатки перекрывались одним значительным плюсом: ездить на общественном транспорте было существенно дешевле, чем на собственном авто. Значительное повышение стоимости проезда лишило экономической целесообразности практику использования общественного транспорта. Например, в Алматы траты на бензин АИ 92 на расстояние 5 км при расходе топлива 10 л на 100 км составляют 53 тенге, те есть на треть меньше, чем стоимость одной поездки в общественном транспорте. Если же автовладелец к примеру завозит утром на работу по пути свою вторую половинку или ребенка в школу, он существенно экономит семейный бюджет. Кроме того, он экономит свое время и нервы, добираясь до места назначения в комфортных условиях. Таким образом, даже с учетом затрат на топливо, амортизацию авто, налог и страховку ездить на собственной машине в Алматы значительно выгоднее, чем на общественном транспорте. С поправкой на масштаб приведенный вывод актуален и для других крупных городов Казахстана. Фактически местные власти создают дополнительные основания для снижения уровня доходов населения и роста количества авто в городе, в то время как личный автотранспорт является основным источником загрязнения крупнейших городов Казахстана, в особенности Алматы. Соответственно, благодаря решению местного Маслихата воздух, а как следствие, здоровье алматинцев будет только ухудшаться. Между тем, в мире наблюдаются прямо противоположная тенденция. Например, в Таллине местный муниципалитет принял решение о полной отмене платы за проезд в общественном транспорте с 2013 года для снижения числа автомобилей и, как следствие, для улучшения экологической обстановки. В целом практика субсидирования рынка перевозок в общественном транспорте представляется весьма целесообразной, особенно в контексте цели построения социального государства, провозглашенной недавно Президентом страны Нурсултаном Назарбаевым.

[1] Доходы населения, использованные на потребление, рассчитываются в рамках программы выборочного обследования домохозяйств в качестве основополагающего критерия для оценки уровня благосостояния населения, расчета показателей бедности и неравенства. Представляют собой сумму денежных доходов, использованных на потребление (без капиталовложений в производственную деятельность и накопление), стоимости потребленной продукции собственного производства и трансфертов в натуральной форме. Доходы, использованные на потребление, исчисляются на базе расходов населения. [2] Приказ Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 13 октября 2011 года № 614 Об утверждении Методики расчета тарифов на оказание услуг по перевозке пассажиров и багажа по регулярным маршрутам

Просмотров (1639)

Сохранить

Казахский